Không chỉ dừng lại ở những thương hiệu đã nắm giữ thị phần lớn, từ năm 2026 thị trường xe máy điện tại Việt Nam vẫn còn nhiều cơ hội phát triển cho cả những “tân binh” mới bước chân vào ngành.
Ngành xe máy Việt Nam đang tiến đến giai đoạn bản lề, khi Chính phủ ngày càng đẩy mạnh các chính sách “xanh hóa” giao thông. Nếu trước đây xe điện chỉ là lựa chọn mang tính cá nhân, thì nay ở một số khu vực của Hà Nội, và sắp tới có thể là TP.HCM, phương tiện này đã dần trở thành ưu tiên thay thế cho xe chạy xăng.
Hiện nay, dải sản phẩm xe máy điện trên thị trường rất phong phú, đến từ nhiều hãng với chiến lược và cách tiếp cận khác nhau. Mỗi thương hiệu xây dựng định hướng dựa trên nguồn lực, công nghệ và dự đoán khả năng người dùng chấp nhận thay đổi từ thói quen dùng xe xăng sang điện.
Cách tiếp cận đa dạng
Có thể chia bức tranh thị trường thành hai nhóm chính: các hãng nội địa và các liên doanh nước ngoài. Mỗi bên chọn hướng đi riêng khi bước vào lĩnh vực xe điện.
Nhóm doanh nghiệp trong nước gồm VinFast, Dat Bike, Pega, DKBike, Selex Motors, Detech, Anbico… Đây phần lớn là những công ty khởi nghiệp hoặc doanh nghiệp đã chuyển hướng đầu tư sang xe điện ngay từ sớm. Một số có nền tảng tài chính còn hạn chế, số khác là các tập đoàn lớn với chiến lược dài hơi.
Detech là một trong những đơn vị nội địa có mặt sớm nhất, thành lập từ 1999, tập trung vào xe điện và dòng xe 50 phân khối phân khúc mà các thương hiệu Nhật gần như bỏ ngỏ. Đến giai đoạn 2010, thị trường xuất hiện thêm nhiều cái tên mới, và gần đây nhất là 2018 đến 2019 với Dat Bike hay VinFast.
Các chuyên gia nhận định, việc tập trung vào xe máy điện gần như là con đường duy nhất để các hãng Việt Nam tạo sức cạnh tranh trước sự áp đảo của Honda, Yamaha, SYM, Piaggio hay Kymco. Với ưu thế về công nghệ đơn giản hơn, ít linh kiện hơn so với động cơ xăng truyền thống, xe máy điện giúp doanh nghiệp nội tránh phải đối đầu trực diện, đồng thời mở ra cơ hội xây dựng chỗ đứng sớm.
Dù có chung định hướng “chọn xe điện làm lối đi chính”, nhưng các doanh nghiệp nội cũng tách biệt nhau trong chiến lược sản phẩm. Nhóm thương hiệu như Pega, DKBike, Detech, Anbico chọn phân khúc giá rẻ, nhắm đến đối tượng học sinh, sinh viên hay người dùng coi trọng chi phí sở hữu thấp. Sản phẩm của họ có lợi thế cạnh tranh về giá, nhưng nhược điểm là thiết kế chưa thực sự tinh tế, thậm chí có mẫu còn vay mượn ý tưởng từ đối thủ.
Trong khi nhiều hãng xe Việt chọn cách tung nhiều sản phẩm ở đủ phân khúc, một số start-up như Dat Bike hay Selex Motors lại đi theo hướng thận trọng hơn, tập trung vào những mảng thị trường tiềm năng.
Với Dat Bike, dòng Weaver 200 chính là phép thử đầu tiên. Mẫu xe mang phong cách cổ điển giống mô-tô, hướng đến nhóm khách trẻ cá tính, muốn tìm kiếm trải nghiệm lái mới lạ. Sau đó, hãng tiếp tục giới thiệu Quantum S với thiết kế giống xe tay ga, cho thấy tham vọng mở rộng sang nhóm khách hàng phổ thông, chứ không chỉ dừng lại ở những người thích sự khác biệt.
Ngược lại, Selex Motors chọn lối đi khá đặc thù. Thay vì nhắm tới khách cá nhân, hãng tập trung ngay từ đầu vào phân khúc dịch vụ vận chuyển và giao hàng – nhóm khách hàng có nhu cầu sử dụng xe liên tục. Các mẫu Camel và Camel 2 được thiết kế riêng để phục vụ cho mục đích này. Đại diện công ty cho rằng người dùng xe cho mục đích kinh doanh thường dễ dàng chuyển sang xe điện hơn, bởi họ thấy rõ lợi ích về chi phí vận hành và hiệu quả thu nhập so với việc dùng xe máy xăng.
VinFast nhờ lợi thế tài chính mạnh và tầm nhìn dài hạn đã chọn chiến lược bao phủ toàn bộ phân khúc, từ xe điện phổ thông cho đến cao cấp. Phần lớn các mẫu xe của hãng mang kiểu dáng tương tự xe tay ga chạy xăng, nhờ đó dễ dàng tiếp cận số đông khách hàng vốn quen thuộc với dòng xe truyền thống. Không chỉ phục vụ khách hàng cá nhân, doanh số của VinFast còn được củng cố đáng kể nhờ Xanh SM – công ty công nghệ cung cấp dịch vụ gọi xe bằng chính xe máy điện của hãng. Nhờ vậy, VinFast đang là thương hiệu chiếm thị phần áp đảo trong mảng xe máy điện tại Việt Nam.
Trái ngược, nhóm các thương hiệu ngoại quốc lại tỏ ra khá dè dặt. Honda, dù chiếm hơn 80% thị phần xe máy trong nước suốt nhiều năm qua, nhưng đến tận tháng 4/2025 mới chính thức giới thiệu mẫu xe máy điện đầu tiên – ICON e: Trong khi đó, Yamaha đã sớm tung ra mẫu Neo’s từ cuối 2022 nhưng cho đến nay chưa mở rộng thêm danh mục xe điện. Suzuki vẫn im lặng, chưa đưa ra kế hoạch rõ ràng trong bối cảnh thị phần xe xăng ngày càng teo hẹp.
Hai thương hiệu Đài Loan là Kymco và SYM vẫn trung thành với thế mạnh truyền thống: những mẫu xe ga phổ thông giá rẻ hoặc xe 50 phân khối không cần bằng lái. Riêng mảng xe điện, cả hai chưa có bước đi thực sự rõ ràng tại thị trường Việt Nam. Theo một chuyên gia ngành xe máy tại TP.HCM, lý do chính là bởi các hãng này vốn sở hữu hệ sinh thái sản xuất và phân phối khổng lồ dựa trên xe động cơ đốt trong, nên việc chuyển dịch sang điện cần nhiều thời gian. Ông cũng nhận định, các hãng Nhật vốn thận trọng, đặt nặng tính ổn định và hiệu quả lâu dài nên khó có sự thay đổi quá nhanh.
Ở chiều ngược lại, những cái tên đến từ Trung Quốc như Yadea hay Tailg lại chọn cách đầu tư mạnh tay. Cả hai đã xây dựng các nhà máy quy mô lớn tại Việt Nam, đồng thời tung ra danh mục sản phẩm trải rộng ở nhiều phân khúc khác nhau, từ xe điện học sinh – sinh viên đến xe tay ga điện cao cấp.
Cuộc đua bước vào giai đoạn tăng tốc
Năm 2025 được xem là bước ngoặt quan trọng của ngành xe máy điện tại Việt Nam, khởi đầu từ các chính sách hạn chế xe xăng. Theo Chỉ thị 20 của Chính phủ, từ 1/7/2026, Hà Nội sẽ cấm toàn bộ xe máy chạy xăng trong khu vực Vành đai 1. Sau đó, từ 1/1/2028, phạm vi cấm được mở rộng ra Vành đai 2, đồng thời hạn chế ô tô cá nhân dùng nhiên liệu hóa thạch. Đến năm 2030, lộ trình này tiếp tục áp dụng cho cả Vành đai 3.
Tại TP.HCM, dù chưa công bố mốc thời gian cụ thể, chính quyền thành phố cũng đang xây dựng đề án phân vùng giao thông xanh, ưu tiên xe điện, đồng thời tính toán lộ trình hạn chế xe xăng ở các khu vực trung tâm và một số địa bàn đặc thù như Cần Giờ hay Côn Đảo.
Do Hà Nội và TP.HCM là hai thị trường tiêu thụ xe máy lớn nhất cả nước, chính sách này được dự báo sẽ làm thay đổi sâu sắc thói quen tiêu dùng. Các chuyên gia cho rằng đây chính là đòn bẩy quan trọng thúc đẩy doanh số xe máy điện trong những năm tới.
Trên thực tế, ngay sau thông tin về lệnh cấm xe máy xăng tại Hà Nội, một loạt hãng xe như Dat Bike, Yadea đã nhanh chóng triển khai chương trình hỗ trợ đổi xe xăng lấy xe điện. Đây vốn là chiến lược mà VinFast áp dụng từ trước và hiện đang đẩy mạnh hơn nữa. Trong khi đó, các thương hiệu khác như Honda, Yamaha, Pega, DKBike lại chọn cách giảm giá bán để kích cầu.
Dễ thấy rằng khi xe máy điện được ưu tiên phát triển, những doanh nghiệp tập trung vào sản phẩm này sẽ được hưởng lợi trước tiên, thị trường vì thế cũng trở nên sôi động hơn, ông Nguyễn Hữu Phước Nguyên, Giám đốc điều hành Selex Motors, nhận định. Nhưng quan trọng hơn trong chiến lược dài hạn là việc Nhà nước cần có chính sách tạo ra một môi trường cạnh tranh công bằng, đồng thời hỗ trợ những nhà sản xuất có đóng góp thực sự cho ngành công nghiệp xe máy trong nước.
Theo ông Phước Nguyên, nếu các quy định hạn chế xe máy xăng được áp dụng rộng rãi, nhu cầu đối với xe máy điện sẽ tăng vọt, qua đó thu hút không chỉ các doanh nghiệp Việt mà còn cả những tập đoàn quốc tế lớn.
Một ví dụ gần đây là ngày 28/7, TMT là đơn vị phân phối ô tô điện Wuling và công bố kế hoạch bước chân vào mảng xe hai bánh điện. Doanh nghiệp cho biết sẽ ra mắt 5 mẫu xe máy điện mới vào cuối 2025, song chưa tiết lộ chi tiết về hình thức phân phối (nhập khẩu hay lắp ráp trong nước). Song song, hãng cũng dự kiến đầu tư hạ tầng trạm sạc và hệ thống đổi pin.
Một chuyên gia bán hàng nhận định, chính sách khuyến khích từ cơ quan quản lý sẽ mở ra cơ hội tiếp cận khách hàng rộng rãi hơn cho các hãng thuần xe điện. Đồng thời, những thương hiệu còn chần chừ với điện hóa cũng buộc phải điều chỉnh chiến lược để thích ứng.
Trường hợp điển hình là Honda. Dù đang thống trị thị trường xe máy Việt Nam với hơn 80% thị phần, hãng Nhật mới chỉ bắt đầu đặt những viên gạch đầu tiên ở mảng xe điện. Hiện tại, Honda triển khai dịch vụ thuê xe CUV e: với giá khoảng 1,5 triệu đồng / tháng và bán thương mại mẫu ICON e: (26,9 đến 27,3 triệu đồng), hướng đến đối tượng học sinh, sinh viên.
Dù khởi đầu chậm và số lượng sản phẩm điện hóa còn ít, Honda vẫn đặt mục tiêu trở thành thương hiệu số một về xe máy điện toàn cầu. Lộ trình được công bố gồm:
- Năm 2026: Doanh số khoảng 1 triệu xe máy điện.
- Năm 2028: Vận hành nhà máy sản xuất xe máy điện chuyên biệt đầu tiên tại Ấn Độ.
- Năm 2030: Tung ra khoảng 30 mẫu xe thuần điện, với sản lượng đạt 4 triệu chiếc, tương đương 5% tổng doanh số toàn cầu.
Chiến lược của Honda có nhiều điểm tương đồng với Selex Motors: ưu tiên các mẫu xe phục vụ mục đích thương mại (giao hàng, dịch vụ) trước, sau đó mới mở rộng sang khách hàng cá nhân. Trước ICON e: và CUV e:, hãng đã bán ra các dòng Benly e: I, II, Pro tại Nhật; ở Việt Nam, mẫu Benly e: hiện cũng được Bưu điện Việt Nam sử dụng cho dịch vụ giao hàng.
Song song với việc phát triển sản phẩm, Honda còn đầu tư vào hạ tầng Mobile Power Pack e: (MPP) với công nghệ pin tháo rời, có thể sạc ngoài hoặc đổi tại trạm. Giải pháp này vốn đã được triển khai tại Ấn Độ và sẽ tiếp tục mở rộng ra các thị trường khác, nhằm giải quyết những vấn đề cố hữu của xe điện như thời gian sạc lâu, pin nhanh chai và quãng đường giới hạn.
